Thứ Sáu, 29 tháng 7, 2016

Phiên bản máy đọc lỗi xe máy 2.72 có gì khác biệt

MST-100P là thiết bị hỗ trợ người kỹ thuật chẩn đoán, tham khảo, xác định các vấn đề hư hỏng trên các loại xe phun xăng điện tử của hầu hết các dòng xe gắn máy có trang bị hệ thống phun xăng tại thị trường Việt Nam như HONDA – YAMAHA – SUZUKI – SYM – PIAGIO ( VESPA ), KIMCO và một số dòng xe nhập khẩu khác…
So với phiên bản cũ là là 2.71 thì ở phiên bản 2.72 mới được OBD Việt Nam cập nhật ngày 10.7.2016 có rất nhiều điểm cải tiến đáng chú ý và ngân cấp mạnh như :
Honda : Honda Air Blade 125, Honda Lead 125,Honda SH Mode.
Piaggio : Piaggio 3V ie 125-150
Yamaha : Exciter 150
( Ở phiên bản cũ thì phải mua mới có được các chức năng này )
  • Đọc và xóa lỗi lưu trữ trong hộp điều khiển ECU
  • Reset lại ECU
  • Xem thông số hiện hành
  • Kích hoạt các cơ cấu chấp của hệ thống như ( Bơm xăng, Van điều khiển tốc độ cầm chừng IACV, Kim phun, Bô bin sườn……)
  • Tra cứu nội dung mã lỗi hư hỏng, gợi ý sửa chữa hệ thống các cảm biến, cơ cấu chấp hành.
  • Hiệu chỉnh tỷ lệ hòa khí.
  • Cập nhật từ xa qua internet.
    - Điều khiển chẩn đoán từ xa qua máy tính bằng phần mềm teamviewer.
Cài đặt nâng cấp ECU xe Honda SH
SH đời 2015 đã nâng cấp lên phiên bản mới nhất

Khi mua máy đọc lỗi xe máy MST100P tại OBD Việt Nam. Bạn sẽ :
Sản phẩm được bảo hành 12 tháng 1 đổi 1.
Update miễn phí 1 năm các dòng xe mới
Sách hướng dẫn sử dụng cơ bản và nâng cao Tiếng Việt
Đĩa hướng dẫn sửa chữa một số dòng xe thông dụng.
Được hỗ trợ kỹ thuật ngay trực tiếp trên xe khi mua máy tại công ty.
Hỗ trợ chuyển giao công nghệ miễn phí tại địa bàn Tp. Hồ Chí Minh.
Hỗ trợ kỹ thuật 24/24
Với các khách hàng ở xa : Áp dụng hình thức thu hộ của bưu điện ( Nhận máy trả tiền ngay tại nhà ) hoặc chuyển khoản trực tiếp qua ngân hàng.
Nhân viên đang kiểm tra lỗi trên xe Air Blade
Mọi thông tin về sản phẩm vui lòng xem chi tiết TẠI ĐÂY
Tư vấn : 0913 92 75 79 ( Mr. Cường ) – 0911 .140.141 ( Mr. Lân )
Mọi thông tin cần hỗ trợ,vui lòng liên hệ :
Hotline: 0913.92.75.79 ( Mr Cường )
Tel: 08.62.864.999 - 0913.92.75.79
Chúc các bạn thành công !

Thứ Tư, 27 tháng 7, 2016

Máy chẩn đoán đa năng Autel MS906BT

MaxiSys MS906BT là sản phẩm dòng sản phẩm MaxiSys bổ sung mới nhất của các thiết bị chẩn đoán không dây cao cấp. Thiết bị dựa trên chạy trên nền hẹ thống Android với hệ chẩn đoán OE và khả năng lập trình được ECU. Bằng cách sử dụng chíp xử lý Exynos 5260 6-core processor (1.3 GHz quad-core ARM Cortex-A7 + 1.7 GHz dual-core ARM Cortex-A15),màn hình cảm ứng điện dung 8 Inch HD,kết nối không dây từ xa,máy đọc lỗi MaxiSys MS906BT là một thiết bị thiết bị thích hợp cho chẩn đoán và phân tích lỗi xe.
Tính năng :
  • Bộ vi xử lý mạnh mẽ Samsung Exynos Hexa-core
  • Màn hình cảm ứng điện dung hiển thị đa điểm 8.0” 1024x768 LED-backlit Multi-Touch với công nghệ IPS áp dụng cho các Smartphone hiện nay.
  • Thẻ nhớ 32GB SSD với hiệu suất tốt hơn
  • Camera 8-megapixel tự động lấy nét cùng đèn Flash.
  • Hệ thống Wifi công nghệ cao 802.11b/g/n cho phép bạn truy cập Internet dễ dàng.
  • Thiết kế tiêu chuẩn với lớp bảo vệ cao su sần sùi dễ dùng.
  • Pin Lithium-polymer nâng cấp lên 14 giờ hoạt động liên tục.
  • Cổng USB,Audio và phụ trợ được thiết kế dễ dàng kết nối với các phụ kiện
  • Hệ điều hành Android mã nguồn mở giúp khởi động nhanh và đa nhiệm.
  • Sử dụng dễ dàng và trực quan giúp bạn tìm kiếm những thông tin đơn giản và nhanh chóng.
  • Hệ thống chẩn đoán rộng,chẩn đoán được hơn 80 dòng xe của Mỹ,Châu á và Châu Âu.
  • Chức năng OE-Level mạnh mẽ giúp có thể Coding ECU nâng cao.
  • Các chức năng hoàn chỉnh như mã lỗi,xem dữ liệu data thực,kiểm tra thông tin hoạt động,thông tin ECU,cân chỉnh,lập trình,….
  • Công nghệ nhận diện số VIN thông minh tự động giúp tìm thông tin phương tiện dễ dàng.
  • Hệ thống tự động và phần mềm được cập nhật với thời gian thực thong qua thông báo tin nhắn từ Internet.
  • Hỗ trợ kỹ thuật từ xa tức thì,mọi lúc,mọi nơi.
  • Hệ thống giao tiếp MaxiFix trực tuyến dựa trên điện toán đám mây Cloud cung cấp dữ liệu rộng về chẩn đoán và cách sửa chữa.
  • Hệ thống Data Logging tương tác trực tiếp với các chuyên gia Autel để giải quyết lỗi và các vấn đề liên quan.
  • Hệ thống One-Stop đa nhiệm được thiết kế để quản lý tất cả thông tin dữ liệu,thong tin khách hàng,lịch sử của phương tiện.
  • Hệ thống không dây BT cao cấp kết nối giữa màn hình của máy và thiết bị VCI cho phép hiễn thị dễ dàng trong công việc hơn.
  • Hệ thống quản lý dữ liệu tiện lợi cho quản lý ứng dụng chương trình nội bộ và xem lại dữ liệu.
Thông số kỹ thuật.
  • Hệ điều hành : ANDROIDtm 4.4.2, KitKat
  • Chíp xử lý : Samsung Exynos T5260 6-Core Processor (1.3 GHz quad-core ARM Cortex-A7 + 1.7 GHz dual-core ARM Cortex-A15)
  • Bộ nhớ : 2GB RAM và 32GB ROM
  • Màn hình : Cảm ứng điện dung 8.0” LED cùng với độ phân giải 1024x768P
  • Kết nối : Wi-Fi (802.11 b/g/n), USB: 2.0, Mini USB 2.0, Wireless BT V2.1+EDR, Class1, HDMI 1.4a, SD Card ( hỗ trợ lên tới  32 GB).
  • Camera : Phía sau, 8.0 Megapixel,Lấy nét tự động cùng đèn Flaslight.
  • Cảm biến : Gia tốc,Ánh sáng,ALS
  • Âm thanh : Microphone,Loa đơn,Jack tiêu chuẩn 3.5mm
  • Pin và nguồn : Pin Lithium-Polymer 10.000 mAh 3.7 V,sạc thông qua chân cấp nguồn 12V AC/DC.
  • Nguồn đầu vào : 12 V ( 9-35V)\
  • Điện năng tiêu thụ : 5W
  • Nhiệt độ hoạt động : -10 đến 55 độ C ( 14 đến 131 độ F )
  • Kích thước ( W x H x D ) : 270.8 mm (10.0”) x 176.0 mm (6.9”) x 36.0 mm (1.4”)
  • Khối lượng tịnh máy : 1.05 Kg
Phụ kiện.
  • Sách hướng dẫn
  • Cầu Chì đèn
  • Cáp OBD I dòng GM/Deawoo 12 chân
  • Cáp OBD I dòng BMW 20 chân
  • Cáp OBD I dòng Mitsubishi/Hyundai
  • Mồi thuốc
  • Cáp OBD I dòng Mercedes-Benz  14 chân ( thị trường EU)
  • Danh sách phụ kiện đi kèm
  • Cặp đựng máy
  • Thiết bị MaxiVCI V100 ( Cổng OBD II )
  • Cáp OBD I dòng PSA 2 chân
  • Cáp OBD I dòng Mercedes-Benz 38 chân
  • Cáp OBD I dòng Nissan 14 chân
  • Đĩa CD
  • Cáp OBD I dòng VW/Audi
  • Cáp USB
  • Cáp OBD I dòng Chrysler 16 chân ( thị trường Bắc Mỹ )
  • Sách hướng dẫn sử dụng
  • Cáp OBD I dòng Fiat 3 chân
  • Cáp OBD I dòng Kia 20 chân
  • Cáp OBD I dòng Honda 3 chân
  • Sạc nguồn AC/DC
  • Khăn lau

   Thông tin liên hệ:

  Công ty cổ phần OBD Việt Nam
  ĐC: 61\40 đường số 59, P. 14, Q. Gò Vấp, TP.HCM
  ĐT: 0862 864 999 - 0913. 92. 75. 79
  Website: www.obdvietnam.vn

Hệ thống chống va chạm CPA PLUS CỦA MERCEDES-BENZ



Collision Prevention Assist Plus - Công nghệ phòng ngừa va chạm COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS sẽ là trang bị tiêu chuẩn cho hầu hết các mẫu xe của Mercedes-Benz từ tháng 10/2015. Hệ thống này sẽ hạn chế tối đa nguy cơ va chạm và tác động đến hành khách thông qua tính năng cảnh báo khoảng cách an toàn và hỗ trợ phanh khi cần thiết. CPA Plus đánh giá tình trạng giao thông phía trước thông qua dữ liệu thu thập từ hệ thống cảm biến radar.


Nguyên lý hoạt động của hệ thống CPA Plus trên xe Mercedes:
- Công nghệ phòng ngừa va chạm sẽ thường xuyên kiểm tra khoảng cách so với xe phía trước và sẽ phát ra cảnh báo cho người lái bằng tín hiệu hình ảnh và cả âm thanh khi có nguy cơ va chạm với vật cản hoặc với xe phía trước cùng chiều.
-Nếu sau các cảnh báo, tài xế không có phản ứng gì, hệ thống sẽ tự phanh xe lại 1 phần để tránh hoặc giảm thiểu nguy cơ va chạm.
- Trong trường hợp người lái phanh gấp, hệ thống sẽ kích hoạt tính năng Adaptive Brake Assist với lực phanh lớn nhất và quãng đường phanh ngắn nhất có thể. 
-Để kiểm tra khoảng cách với xe phía trước, hệ thống sử dụng 1 cảm biến radar nằm ở cản trước. Cảm biến radar này có góc quét khoảng 30° và tầm quét lên đến hơn 80 mét.
-Cảnh báo sẽ được phát ra khi tốc độ xe:
+Từ 7 km/h đến 250 km/h (khi xe phía trước có chuyển động)
+Từ 7 km/h đến 70 km/h (khi phía trước là vật cản đứng yên)
Hệ thống sẽ được hoạt động bao gồm :
* Giai đoạn 1: khi hệ thống phát hiện nguy cơ va chạm với xe phía trước trong khoảng 3 giây nữa, đèn cảnh báo trên màn hình táp lô sẽ sáng lên.
Ký hiệu đèn phòng ngừa va chạm cảnh báo nguy hiểm trên taplo
* Giai đoạn 2: Nếu hệ thống phát hiện nguy cơ va chạm với xe phía trước trong khoảng 2.6 giây nữa, ngoài đèn cảnh báo trên màn hình táp lô, 1 tín hiệu âm thanh sẽ được phát ra để cảnh báo tài xế.
– Ở giai đoạn này, nếu tài xế đạp phanh gấp, hệ thống sẽ kết hợp với hệ thống phanh ESP để tính toán ra lực phanh tối ưu.
– Điều này để vừa giúp tránh va chạm với xe phía trước vừa giúp xe phía sau (nếu có) có thời gian kịp phản ứng.
Khác biệt hệ thống phanh trong tình huống khẩn cấp khi có CPA Plus
-Nếu sau khi hệ thống đã phát ra cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh, người lái vẫn không có phản ứng gì, xe sẽ tự động phanh lại 1 phần và giảm công suất động cơ xuống để giảm thiểu tối đa nguy cơ tai nạn.
Hệ thống CPA Plus hoạt động khi tài xế không phản ứng
-Với mật độ đường xá đông đúc và dày đặc xe máy hiện nay thì tính CPA Plus khó có thể hoạt động tối ưu được. Máy tính không thể tính toán mọi tình huống và có 01 số hạn chế như sau:
Tính năng cảnh báo khoảng cách không thể phản ứng đối với:
+Người hoặc thú vật
+Xe di chuyển chiều ngược lại
+Xe ngã tư băng ngang
+Khi vào cua gấp
-Ngoài ra, việc phát hiện chướng ngại vật phía trước không hoạt động tốt đối với xe máy hoặc các phương tiện di chuyển nhỏ hẹp khác .
Các dòng xe Mercedes tại Việt Nam hiện đã được trang bị Công nghệ phòng ngừa va chạm CPA Plus:
C-Class, S-CLass, CLA-Class, GLA-Class, GLE-Class.
Dòng xe Mercedes-Benz S-CLass
Tham khảo : mercedescu.com
Mọi thông tin cần hỗ trợ,vui lòng liên hệ :

Hoạt động của động cơ tăng áp ô tô


Hầu hết những dòng xe đời mới ngày nay đã bắt đầu chuyển sang động cơ tăng áp (Là một hệ thống hoạt động như hút khí cưỡng bức), thay cho các động cơ hút khí tự nhiên trước đây.Với các công nghệ PR và marketing,hệ thống này được ca tụng như : động cơ dung tích nhỏ hơn, công suất đầu ra lớn hơn, mô men xoắn đạt giá trị cao nhất ở vòng tua sớm, và dĩ nhiên là mức tiêu hao nhiên liệu cũng ít hơn.
Tuy nhiên,Ferrari hay các hãng xe hơi Nhật Bản lại chậm chạp trong việc áp dụng công nghệ tăng áp vào những xe của của họ. Và họ có lý do để làm điều đó,đã đến lúc chúng ta nhìn nhận nghiêm túc về hệ thống này.
Hệ thống tăng áp hoạt động trên cơ sở tận dụng một phần khí thải của động cơ quay turbine nén khí và từ đó nó cung cấp được lượng không khí nhiều hơn vào động cơ so với kiểu hút khí tự nhiên truyền thống là khí vào tự nhiên . Bộ phận tăng áp chỉ bắt đầu hoạt động (đưa khí nhiều hơn vào động cơ) khi động cơ xe đạt đến 1 vòng tua nhất định, hay chính xác hơn là lượng khí thải đủ nhiều để bắt đầu kéo được turbine nén khí.
Chúng ta vẫn thường lầm tưởng rằng là tăng áp đẩy không khí vô nhiều hơn thì động cơ tự động tăng tỉ số nén rồi sinh ra công suất lớn hơn. Chứ động cơ không cần phải phun thêm xăng và vì thế sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn. Điều này là suy nghĩ hoàn toàn sai lầm.
 ​
Sự thật là tỉ lệ trộn không khí/xăng sẽ dao động trong khoảng từ 12,5:1 - 16:1. Nếu lượng khí trong hỗn hợp trộn quá nhiều so với xăng sẽ gây nóng block máy. Hỗn hợp trộn lúc này sẽ nổ ra trước thời điểm mong muốn và kết quả là xe bị mất công suất ( hiện tượng kích nổ động cơ)
Chính vì thế khi bộ phận tăng áp hút khí vào nhiều hơn thì ECU cũng sẽ điều chỉnh lượng xăng phun vào xy-lanh nhiều hơn để làm mát blick máy cũng nhưu phù hợp với công suất của buồng đốt. Theo trang Road & Track, trong những bài test nhiên liệu khi di chuyển ở tốc độ cao giữa 2 xe sử dụng động cơ tăng áp và hút khí tự nhiên có cùng mức công suất đầu ra thì chiếc xe sử dụng động cơ tăng áp dung tích nhỏ hơn lại tiêu thụ tương đương hay nhiều nhiên liệu hơn so với động cơ hút khí tự nhiên.
Các bài test khí thải hiện nay của châu Âu thường diễn ra ở tốc độ thấp, sử dụng kỹ thuật chạy ép số lên cao càng nhanh càng tốt (số cao, tua thấp) và chưa đến ngưỡng tăng áp can thiệp nhiều. Không khí đưa vào buồng đốt ít, ECU cũng chưa cần điều chỉnh lượng xăng phun vào nhiều hơn. Nói cách khác lúc này động cơ tăng áp hoạt động ở chế độ sinh công thấp và vì thế xe tiêu hao ít nhiên liệu.
Để cho dễ hiểu thì các bạn hãy hình dung như thế này. Một chiếc xe động cơ tăng áp động cơ 1,0 lít có công suất ngang một chiếc xe động cơ hút khí tự nhiên 1,5 lít thì khi chạy ở tốc độ thấp nó tiêu hao tương đương những chiếc xe hút khí tự nhiên 1,0 lít khác, nhưng ở tốc độ cao thì mức tiêu hao nhiên liệu của nó ít ra cũng giống động cơ hút khí tự nhiên 1,5 lít. Đó là lý do vì sao những bài test nhiên liệu ở tốc độ thấp thì động cơ tăng áp cho ra kết quả tốt hơn hút khí tự nhiên.
Những hãng xe châu Âu luôn dẫn đầu trong cuộc đua phổ biến công nghệ tăng áp là vì họ luôn phải đáp ứng yêu cầu về khí thải khắt khe tại đây. Nhưng nói đi cũng phải nói lại, chúng ta cũng không thể phủ nhận một điều là với điều kiện lưu thông ở tốc độ thấp trong đô thị thì tăng áp vẫn là lựa chọn hợp lý hơn cho khoảng tiết kiệm.
Cảm giác tốc độ tốt hơn? ...Chưa chắc
Nếu nhìn vào thông số kỹ thuật của một chiếc xe sử dụng động cơ tăng áp và một chiếc xe sử dụng động cơ hút khí tự nhiên, chúng ta sẽ không khó nhận ra động cơ tăng áp luôn sở hữu công suất tối đa lớn hơn và mô men xoắn cực đại đạt được ở vòng tua sớm hơn nhiều so với động cơ hút khí tự nhiên. Về lý thuyết thì điều này có nghĩa là xe sử dụng động cơ tăng áp sẽ bốc và nhanh hơn.
Nhưng từ lý thuyết đến thực tế là một khoảng cách rất xa. Gia tốc và tốc độ tối đa chỉ là một phần trong những trải nghiệm về mặt tốc độ. Động cơ tăng áp phải tái sử dụng một phần khí xả để quay bộ phận turbine, điều đó kéo theo tiếng pô của động cơ tăng áp sẽ không bao giờ "lực" và khỏe được như động cơ hút khí tự nhiên. Đối với Ferrari, hãng xe thể thao nổi tiếng với tiếng nẹt pô khỏe khoắn ở vòng tua cao thì việc đưa động cơ tăng áp lên những chiếc siêu xe như 488 GTB hay California T cũng đồng nghĩa là họ đã đánh mất một phần đặc trưng đáng tự hào của mình. Đó là một phần lý do hãng xe hơi thể thao từ Italia này không áp dụng công nghệ tăng áp.
Một điều nữa mà chúng ta cần phải lưu ý đó là nhược điểm của nó. Động cơ tăng áp có độ trễ. Cho dù các hãng xe ngày nay đã ra sức thu nhỏ độ trễ đến mức thấp nhất nhưng vẫn không tránh khỏi sự thật đáng buồn là tăng áp luôn đi kèm với độ trễ. Những xe sử dụng động cơ tăng áp luôn có 2 đồ thị biểu diễn công suất và mô men khác nhau, và sự chênh lệch giữa giá trị của 2 biểu đồ này cho biết độ trễ chiếc xe đó ít hay nhiều.
Ferrari khi ra mắt chiếc siêu xe 488 GTB đã tự tin tuyên bố là chiếc xe này không hề có độ trễ (zeroturbo lag) và thời gian đáp ứng tức thì (instantaneous response). Tuy nhiên sau đó hãng xe thể thao lừng danh của Ý cũng phải chịu tiết lộ sự thật chiếc siêu xe trang bị động cơ tăng áp kép, V8 4,3 lít cho công suất tối đa 660 mã lực này vẫn có độ trễ và nó ít hơn 1 giây. Con số độ trễ tăng áp chính xác của 488 GTB là 0,7 giây (Theo dữ liệu Motor Trend).
Có thể đối với chúng ta những người lái xe bình thường thì độ trễ 0,7 giây cũng không là điều gì quá to tát. Nhưng hãy nghĩ lại với 1 chiếc siêu xe sở hữu khả năng tăng tốc từ 0-100 km/h trong 3 giây như Ferrari 488 GTB thì 0,7 giây độ trễ sẽ làm ảnh hưởng rất lớn đến cảm giác tốc độ. Hãy tưởng tượng bạn cần sự bứt phá sau khi thoát khỏi 1 góc cua gấp nhưng chiếc xe động cơ tăng áp của mình không thể nào đáp ứng kịp. 0,7 giây lúc đó cảm giác sẽ dài gấp 2, gấp 3 lần.
Chi phí sửa chữa sẽ tốn kém hơn
Không thể phủ nhận rằng nếu công nghệ cao thì chi phí sửa chữa cũng sẽ bị đội lên rất nhiều,động cơ tăng áp cũng không là một ngoại lệ. Về độ bền thì những động cơ tăng áp đều được các hãng xe thiết kế vòng đời tương đương với những động cơ hút khí tự nhiên khác. Tuy nhiên, vấn đề là nếu có hư hỏng xảy ra thì cụm động cơ tăng áp sẽ tốn nhiều chi phí sửa chữa và thay thế hơn là động cơ hút khí tự nhiên truyền thống. Đó là cái giá mà chúng ta phải chấp nhận.
Nguồn : Tinhte.vn
Mọi thông tin cần hỗ trợ,vui lòng liên hệ :
CÔNG TY CỔ PHẦN OBD VIỆT NAM
Hotline: 0913.92.75.79 ( Mr Cường )
Tel: 08.62.864.999 - 0913.92.75.79
Chúc các bạn thành công !

PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT TRONG Ô TÔ

  1. Khe hở nhiệt là gì và tầm quan trọng của nó
Khe hở nhiệt là khoảng trống nhỏ giữa đỉnh xupap và phần cơ khí tác động lên nó để mở xupap.
Mọi vật đều giãn nở khi nhiệt độ tăng nên khi động cơ làm việc, xupáp là chi tiết luôn luôn tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao vì vậy nó cũng bị giãn nở trong quá trình làm việc.
Nếu không có khe hở nhiệt xupáp thì khi động cơ làm việc xupáp bị giãn nở làm cho nó đóng không kín buồng đốt làm giảm áp suất cuối kỳ nén đồng thời xupáp có thể bị cháy, rỗ bề mặt nấm. Nếu khe hở nhiệt quá lớn thì sẽ làm thay đổi thời điểm đóng mở của các xupáp dẫn đến làm giảm công suất của động cơ, tăng mức tiêu hao nhiên liệu, khi hoạt động sẽ phát ra tiếng gõ, và làm giảm tuổi thọ của động cơ…. Vì vậy cần thường xuyên kiểm tra khe hở nhiệt sau định kỳ bảo dưỡng hoặc tháo mặt máy.
Chỉnh khe hở nhiệt chính là điều chỉnh khe hở giữa cò mổ với đỉnh xupap. Một số dòng xe sử dụng con đội thủy lực, là dạng tự động điều chỉnh nên khi khe hở nhiệt loại này lớn chỉ có cách là thay thế các con đội.
Trước khi bắt đầu thực hiện điều chỉnh khe hở nhiệt, cần xác định loại dẫn động xupap của xe cần chỉnh là loại nào. Động cơ thường sẽ trang bị loại dẫn động xupap dạng đũa đẩy (trục cam nằm dưới) (OHV) hoặc loại trục cam nằm trên (OHC). Có hai loại dẫn động xupap kiểu OHC là dẫn động trực tiếp và dẫn động gián tiếp.
Bạn cần biết cơ chế hoạt động của bộ dẫn động xupap được trang bị trên động cơ là loại nào và thông số khe hở nhiệt của động cơ đó (có trong hướng dẫn sửa chữa hoặc sổ tay hướng dẫn sử dụng), hoặc có thể lấy thông số khe hở nhiệt trong các phần mềm tra cứu, cẩm nang sửa chữa của xe. Nếu bạn không có phần mềm tra cứu hãy gọi điện đến tổng đài kỹ thuật của công ty cổ phần OBD Việt Nam để được hỗ trợ cung cấp các thông số đó của tất cả các dòng xe : 0862 884 888
 
Lưu ý là khe hở nhiệt xupap hút thường sẽ thấp hơn bên xupap xả vì xupap xả chịu tác động của nhiệt nhiều hơn, giãn nở lớn hơn.
Ngoài ra bạn cần nắm bắt được thứ tự nổ của động cơ, góc lệch công tác (được tính theo công thức : góc lệch = 180 độ x số kỳ/số xy lanh)
Đặc biệt chỉ điều chỉnh khe hở nhiệt khi động cơ nguội và xupap phải đóng kín tức là máy đó sẽ đang ở cuối nén đầu nổ.
Xác định máy song hành : Mỗi động cơ thường có các cặp máy song hành. Các máy được gọi là song hành là những máy có piston luôn chuyển động lên ĐCT hoặc xuống ĐCD cùng nhau nhưng thời điêm làm việc khác nhau. Các máy song hành làm việc cách nhau 360 độ theo góc quay của trục khuỷu ( một vòng quay trục khuỷu). Nhờ máy song hành ta cũng sẽ dễ dàng xác định được kỳ nổ của máy bằng cách quan sát xupap máy song hành ở cuối xả đầu hút bởi vì quan sát cuối xả đầu hút sẽ dễ dàng hơn bởi khi đó xupap xả vừa đóng, xupap hút chuẩn bị mở.
III. Trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp theo từng máy
Sau đây là một ví dụ về quy trình điều chỉnh khe hở xupap trên dòng xe Honda CiVic:
- Chuẩn bị dụng cụ điều chỉnh: bộ đồ nghề tháo lắp, căn lá, tuốc nơ vít 2, clê (mỏ khóa), khẩu.
Hình bên là thước dạng căn lá để đo khe hở xupap với đơn vị đo bằng mm
- Tháo hoặc dựng đứng nắp capo lên để có không gian làm việc thuận lợi hơn.
- Tháo các bộ phận liên quan trên nắp máy gây cản trở như ống thông hơi, boobin, bugi,..
- Tháo nắp giàn cò mổ xupáp
Khi tháo lưu ý nhẹ nhàng để tránh cho gioăng nắp giàn cò bị hỏng, đứt. Sau đó tìm vị trí sạch sẽ để đặt lên.
- Xác định vị trí của các xupáp hút - xả.
- Xác định góc lệch công tác giữa các máy
- Xác định các cặp máy song hành.
- Chọn căn lá có chiều dày phù hợp vói khe hở nhiệt tiêu chuẩn của các xupáp hút và xả do nhà sản xuất đưa ra. Ví dụ như xe Honda Civic : khe hở nhiệt xupap hút là 0,18 – 0,22 mm ; xupap xả là 0,23 – 0,27 mm.
- Quay trục khuỷu bằng tay quay để máy số 1 ở ĐCT vào cuối kỳ nén - đầu kỳ nổ. Khi đó máy song hành máy 1 (thường là máy 4 với động cơ 4 máy) ở thời điểm cuối xả - đầu hút (xupáp hút của máy song hành máy 1 vừa hé mở, xupap xả chuẩn bị đóng, còn cặp xupáp của máy 1 đóng kín).
Chú ý : Khi quay trục khuỷu thì quan sát cặp xupáp của máy song hành với máy 1 đang hé mở thì dừng lại (thời điểm xupáp hút của máy song hành bắt đầu đi xuống)
- Chia puly đầu trục khuỷu thành các phần theo góc lệch công tác
- Dùng clê nới đai ốc hãm vít điều chỉnh khe hở nhiệt. Dùng tuốcnơvít nới vít điều chỉnh ra.
- Đưa căn lá đã chọn vào giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ. Dùng tuốcnơvít văn vít điều chỉnh vào đồng thời vừa xê dịch căn lá đến khi nào dịch chuyển căn lá thấy hơi nặng tay thì dừng lại.
Chú ý: Khi điều chỉnh nên vặn vít điều chỉnh từ từ, mỗi lần vặn khoảng 1/8 vòng hoặc ít hơn để tránh gây hư hỏng căn lá
- Đưa căn lá ra ngoài, dùng tuốcnơvít giữ cố định vít điều chỉnh, dùng clê vặn chặt đai ốc hãm lại
Chú ý: Khi hãm ốc, không được để vít điều chỉnh xoay đi làm khe hở nhiệt bị sai
- Sau khi điều chỉnh xong, ta phải kiểm tra lại khe hở nhiệt. Nếu khe hở nhiệt chưa đúng cần phải điều chỉnh lại
- Tiến hành điều chỉnh cho xupáp còn lại theo trình tự như trên
- Quay trục khuỷu đi một góc bằng góc lệch công tác (dấu vạch trên puly trùng với dấu trên thân máy) để điều chỉnh khe hở nhiệt của máy tiếp theo
- Lần lượt tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp cho tất cả các máy
- Sau khi chỉnh xong, cần quay puly trục cơ đến kỳ nổ của từng máy và kiểm tra lại khe hở một lượt. Sau đó tiến hành lắp ráp lại gioăng và nắp giàn cò.
Cuối cùng tiến hành nổ máy khoảng 30 phút để dầu bôi trơn lưu thông khắp hệ thống để xác minh lại lần cuối, sau đó hãy nghe có tiếng kêu phát ra từ xupap không, động cơ hoạt động có ổn định, và hoàn thiện.
Mọi thông tin cần hỗ trợ,vui lòng liên hệ :
CÔNG TY CỔ PHẦN OBD VIỆT NAM
Hotline: 0913.92.75.79 ( Mr Cường )
Tel: 08.62.864.999 - 0913.92.75.79
Chúc các bạn thành công !